Статьи

На 14-м заседании Комиссии по безопасности движения 10-12 сентября 2019г, которое проходило в Душанбе, а затем на 68-м заседании Комиссии вагонного хозяйства, которое проходило в те же даты в Саранске (РФ), было принято предварительное решение о переходе на подшипники кассетного типа для существующего парка вагонов, где применяются тележки 18-100 и их модификации: «…С 01 января 2021 г. после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Требования распространяются на предприятия РФ и на парк прописки РФ…». Сдвоенный подшипник – достойная альтернатива кассете В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающее конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы. Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. В то же время эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндрический подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележками модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывают большие сомнения. Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений. Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяются тележки 18-100 и ее модификации в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне. Ранее в средствах СМИ была опубликована заметка «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам», где были также приведены финансовые доводы в пользу применения кассетного подшипника:  «Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. руб.» Такого типа аргументы (от лоббистов конической кассеты) не выдерживают критики. Во-первых, второй срок конической кассеты будет стоить минимум 80% от первого, а это плюс 40 тыс. руб, итого порядка 93 тыс. руб. Во-вторых, в соответствии с действующей нормативной ремонтной документацией подшипник подлежит ремонту. Учитывая действующие нормы расхода, затраты на закупку новых подшипников за этот же период составят 28 тыс. рублей, что далеко не сопоставимо с озвученной в заметке цифрой – 70 тыс. рублей. Конечно же, стоит отметить, что ситуация с текущими отцепочными ремонтами по вине буксового узла не улучшиться, так как и конструкция подшипника и качество ремонта уступает кассетным и сдвоенным подшипникам. Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что позволит сократить расходы на приобретение подшипников практически в два раза (сравнительно с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности, сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности значительно превышает его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам, сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны, приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле кассетного. Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников Этот вопрос впервые возникал ещё 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18 - 100 распоряжением ОАО "РЖД" от  28 декабря 2009 г. № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка: - 1.000 вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными - роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций и, -1000 вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм.  (TBU130x250 производства SKF). Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в ТОР полувагонов отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и «SKF», предоставленные Департаментом Вагонного Хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 году): - процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными - роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП») составил 1%, - процент отцепки вагонов, по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF) составил 7%! Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на украинских железных дорогах. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км. или 8 лет, а их стоимость в два раза ниже, чем стоимость конической кассеты. CRU Duplex – сдвоенный цилиндрический подшипник (Н6-882726Е2К1МУС44) предназначен для установки в буксы грузовых вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 т/с и пассажирских вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 18 т/с, при строительстве новых вагонов, а также при модернизации взамен серийно выпускаемых буксовых подшипников типа 36-42726Е2М и 36-232726Е2М.  Основные технические характеристики: — Межремонтный пробег: до 800 тыс. км, но не более 8 лет — Габаритные размеры (d x D x B), мм: 130 х 250 х 160/161,2 — Масса, кг: 34,956 — Грузоподъемность, кН: динамическая – 1001,0; статическая – 1548 — Предельная частота вращения, об /мин: 1800 Максимальная преемственность и экономия. Сравнивая применение конической и цилиндрической кассеты (закрытых подшипниковых узлов) при использовании в существующем парке эксплуатируемых вагонов на тележках 18-100 и ее модификациях можно сделать следующие безусловные выводы: 1. Часть преимуществ, характерных для любого закрытого подшипникового узла, как для сдвоенного цилиндрического, так и конического - являются общими (экономический эффект от отказа от регулярного технического обслуживания, замены смазки, переборки роликов и т.д. с обеспечением гарантий межремонтной эксплуатации 800 тыс. км. или 8 лет). 2. Конический подшипниковый узел в силу принципиальных особенностей распределения усилий имеет постоянное нагружение в контакте «рабочий торец конического ролика – борт внутреннего кольца» - даже при движении состава на прямолинейных участках пути. Причем этот контакт содержит смешанное трение с превалирующим трением скольжения, что сопровождается гораздо более интенсивным износом и выделением тепла, чем при трении качения. У сдвоенного подшипника этот контакт активизируется только на наклонных и искривленных участках. Именно этим в значительной степени обуславливается существенно более высокая энергоэффективность сдвоенного подшипника по сравнению с коническим (существенно меньший уровень механических потерь). Это надежно подтверждается разницей рабочей температуры конической и цилиндрической (Дуплекс) кассеты, которая прямо отражает уровень механических потерь (доминирующая часть механических потерь преобразуется в тепло). По данным ВНИИЖТ (Протокол сертификационных испытаний подшипников «Дуплекс» №943 от 29 ноября 2011 г.) статистические показатели уверенно свидетельствуют, что рабочая температура конической кассеты на 20…25 С° выше, чем у сдвоенного подшипника, что обеспечивает экономию на тяге 2-2,5% и составляет десятки миллиардов рублей. 3. Закрытый сдвоенный подшипник заправлен уникальной смазкой, обладающей рекордным сочетанием сопротивления износу и в то же время - минимума гидравлических потерь. При этом она сохраняет работоспособность до -60 С° . Преимущества сдвоенного подшипника неоднократно отмечались на заседаниях Научно-Технических Советах РЖД и Укрзализныци, вагоностроительных компаний (в частности, УВЗ, КВСЗ и др.), совещаниях ОПЖТ и НТС Первой Грузовой Компании и Федеральной Грузовой Компании, многих международных форумах (European Rolling Stock Forum, Innovations in Railway Transport и др.). На главном мировом форуме – выставке InnoTrans 2012, 2014, 2016 состоялись отдельные презентации инновационного продукта «Дуплекс», который получил в 2012г. статус World Premier InnoTrans, попав в число мировых топ-продуктов для ЖД транспорта.  4. Для применения сдвоенных подшипников в существующем парке вагонов не нужны дополнительные затраты по модернизации тележки, так как они полностью взаимозаменяемы с применяемыми роликовыми цилиндрическими подшипниками. Дополнительным удобством при проведении капитальных ремонтов является то, что при плавном переходе с роликовых цилиндрических подшипников на сдвоенные разрешается их применение под одним вагоном. Промышленные предприятия подшипниковой отрасли и вагоноремонтные предприятия РФ имеют достаточно мощностей для перехода на сдвоенные подшипники. Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка на закрытые подшипниковые продукты. Такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов на основе стоимости жизненного цикла. С.И.Семыкин, Главный конструктор ИЦ «УКТБ ПП» Узнать больше материалы Буклет "Подшипниковые продукты для "пространства 1520""

Развитию украинского рынка подшипников для сельхозтехники в 2018-2019 годах способствует стабильный рост машиностроительной отрасли. Поэтому особенностью подшипниковой промышленности является ее зависимость от спроса на продукцию машиностроения. В условиях положительной динамики развития аграрного сектора, который наполняется как агрегатами отечественного производства, так и  б/у техникой импортного производства, на сегодняшний день наблюдается значительный рост спроса на подшипники агронаправления. В 2018 году емкость украинского рынка подшипниковой продукции выросла на 10 %, в 2019 – на 12 % и прогнозируется, что в ближайшие два года сохранится положительная тенденция.    Сегодня основным производителем подшипников для сельхозтехники в Украине является Харьковский подшипниковый завод (ХАРП), который существует на рынке более 70 лет. Однако на отечественном рынке наблюдается жесткая конкуренция, так как производителей невероятное количество. Большой объем в нижней ценовой нише занимают китайские производители, в среднем ценовом сегменте – HARP, FKL, ZVL, в дорогой линейке – известные бренды, такие как SKF, FAG (INA), Timken, NSK и т.д. Тем не менее, сейчас наблюдается тенденция увеличения спроса на подшипники для сельхозтехники отечественного производства, в том числе и производства ХАРП. Украинские аграрии понимают, что выбирая подшипники с мировым именем, они переплачивают за бренд, в то время как отечественный производитель предлагает аналогичную продукцию, не уступающую по качеству, более доступную по цене, и имеющую ряд конструктивных преимуществ. Как отметили в компании HARP, сегодня отечественные аграрии и производители сельхозтехники делают свой выбор в пользу отечественных комплектующих. В частности наблюдается спрос на такую продукцию Харьковского подшипникового завода, как необслуживаемые подшипниковые узлы HARP AGRO UNIT, а также серии подшипников UC (аналоги YAR), ES (YET), EX (YEL) и узлов на базе данных подшипников. Растут продажи и на подшипники HARP AGRO с новыми современными конструкциями уплотнений.  Конструкторское бюро предприятия разработало целую линейку инновационных систем уплотнений повышенной герметичности X-SHIELD, которые обеспечивают 100%  герметичность и защиту от пыли, грязи, воды, абразивных частиц и утечек смазочного материала из подшипника. Компания в полной мере удовлетворяет потребности не только внутреннего, но и внешнего рынка. Об этом свидетельствует сбалансированный спрос на все линейки продуктов ХАРП, которые разработаны специально под разные виды техники. Следует отметить, что больше половины произведенных в Украине подшипников экспортируется более чем в 25 стран мира. Например, доля экспорта Харьковского подшипникового завода на данный момент составляет более 65%. Продукция ХАРП экспортируется в такие страны, как Болгария, Чехия, Польша, Литва, Латвия, Азербайджан, Узбекистан, а также на азиатский рынок, в частности, в Египет и Пакистан. Основная задача ХАРП – это увеличение экспортной активности. Предприятие активно представляет свою продукцию на крупнейших международных выставках. В этом году завод продемонстрирует достижения отечественной подшипниковой промышленности на мировой выставке «Agritechnica-2019» в Германии. В прошлом году ХАРП представил инновационные разработки на масштабной выставке «China International Bearing Industry Exhibition 2018» в Китае, на «Canada's Outdoor Farm Show» в Канаде, а также в Италии на «EIMA International». Подытожив, стоит отметить, что в связи с ростом сельхозмашиностроения, увеличением машинно-тракторного парка в ближайшие годы емкость отечественного рынка подшипников агронаправления будет расти. При этом его насыщение будет происходить также и за счет импортной составляющей, так как усиливается конкуренция со стороны иностранных производителей.      Если говорить о других отраслях применения подшипниковой продукции, то сейчас одна из главных проблем украинских предприятий, в частности ХАРП, – стагнация автомобильной индустрии. Практически не работает украинский автопром, один из важнейших потребителей подшипников. Сегмент подшипников для железнодорожного транспорта, к сожалению, оказался под серьезным давлением со стороны российской группы – Европейской подшипниковой корпорации (ЕПК). Поставки подшипников качения роликовых радиальных с короткими цилиндрическими роликами из Казахстана, производство которых сосредоточено под контролем ЕПК, осуществляются по демпинговым ценам. Подшипники импортировались в Украину в таких объемах и на таких условиях, которые привели к причинению вреда национальному товаропроизводителю. В частности, за период исследования (2015-2017 годы) произошел значительный рост объема демпингового импорта: в абсолютных показателях – на 453%, относительно потребления – на 379%, относительно производства – на 610%, при этом доля ХАРП в потреблении сократилась более чем на 50%.  Однако, Харьковский подшипниковый завод продолжает активно вести свою деятельность, развивать производство, разрабатывать новые продукты, устойчиво выдерживая жесткие вызовы отечественного рынка.   

Трудно назвать что-либо более важное для техники, чем подшипник. Разве что колесо. Вот они и крутятся вместе со времен древне-египетской и древнеримской цивилизаций, решая главную задачу — снижение трения при движении. В развитии конструкций подшипника в разное время участвовали великие Леонардо да Винчи и Галилео Галилей, многие выдающиеся инженеры и ученые. Без качественных подшипников были бы невозможны современные двигатели, автомобили, сельскохозяйственные машины, железнодорожный транспорт, самолеты, бронетанковая техника, станки, да практически все машиностроение и даже космическая техника. Тем не менее бытует превратное представление о подшипнике как простейшем узле, легко доступном для изготовления. Это глубоко ошибочное представление. Современный подшипник требует разработки сталей и других конструкционных материалов с очень специальными свойствами, сложной термообработки, оптимальной внутренней геометрии контактирующих элементов, уникальных станков, быстро и с микронной точностью воспроизводящих эту геометрию токарными, шлифовальными и суперфинишными операциями, специальных покрытий, смазок и уплотнений, тончайших технологий и приборов контроля качества. Наличие сильной подшипниковой отрасли — надежный признак высокотехнологичного машиностроения. Одним из наиболее сложных подшипниковых узлов, без которого было бы невозможно развитие скоростного железнодорожного пассажирского сообщения и грузовых перевозок повышенной грузоподъемности, является сегодня конический кассетный подшипник. Совсем недавно этот узел умели рассчитывать и производить всего несколько мировых лидеров отрасли. Шведская компания SKF — подшипниковая компания № 1 в мире, флагман подшипниковых инноваций (1907 г. основания); немецкая компания FAG (1883 г. основания), входящая в знаменитую промышленную группу Schaeffler; доминирующие на американском рынке компании Timken и Brenco. Кстати, именно основатель компании Timken, Генри Тимкен, зарегистрировал в 1898 г. патент на конический подшипник для колесных осей тогда еще конного транспорта, а годом позже основал компанию, выпускающую подшипники для тележек железнодорожного транспорта. Сегодняшний кассетный подшипниковый узел — это закрытое устройство, собранное и заправленное смазкой на заводе-изготовителе, полностью готовое к монтажу и обеспечивающее от 800 тыс. до 1 млн км пробега без какого бы то ни было обслуживания. Наружное кольцо двухрядного конического подшипника играет роль традиционного корпуса буксы, а нагружение передается от боковой рамы тележки через полимерную износостойкую вставку на адаптер, распределяющий нагрузку по наружному кольцу. Кассетный узел имеет меньшие габариты и заметно легче традиционного буксового узла, имея при этом большую несущую способность. В связи с более сложной конструкцией и технологией изготовления, сам подшипник значительно дороже двух классических цилиндрических подшипников, вставляемых в традиционный буксовый узел, однако это оправдывается в стоимости жизненного цикла отсутствием дорогостоящей и малонадежной системы деповских регламентных техобслуживаний с заменой масла и перебором тел качения. На пороге нового тысячелетия, после США и Европы, и в Китае, активно осваивающем скоростные и сверхскоростные ЖД перевозки, появляется кассетный подшипник. Государственным стандартом китайского кассетного подшипника становится разработка TBU компании SKF, которая при поддержке Государства создает в Китае совместное предприятие. В России между ЕПК и компанией Brenco создается совместное предприятие, которое должно выпускать кассетные подшипники американской конструкции. Компания SKF в те же 2000-е решает построить в Твери завод по производству своих кассетных подшипников. Ищут свое место на огромном рынке «пространства 1520» (территория бывшего СССР с характерной для нее шириной колеи — 1520 мм) также и Timken, и FAG. В результате при всей былой мощи подшипниковой отрасли (в СССР было более 30 ГПЗ) на рынке колеи 1520 не оказалось производителя, готового на собственную разработку и производство кассетного подшипника с учетом специфики эксплуатации «пространства колеи 1520» (железнодорожных путей территории бывшего СССР). Сегодняшний кассетный подшипниковый узел — это закрытое устройство, собранное и заправленное смазкой на заводе–изготовителе, полностью готовое к монтажу и обеспечивающее от 800 тыс. до 1 млн км пробега без какого бы то ни было обслуживания Харьковский подшипниковый завод (ХАРП™), входящий в Индустриальную группу УПЭК, являлся в советское время главной экспериментальной площадкой освоения новых конструкций и технологий, разрабатывавшихся в основном во ВНИИПП — головном институте подшипниковой промышленности СССР. В Харькове были освоены подшипниковые стали с уникальными свойствами термообработки, передовые конструкции и технологии цилиндрических и шариковых подшипников. Однако к моменту выхода мировых «подшипниковых грандов» на рынок колеи 1520 с предложениями установки в грузовые и пассажирские вагоны закрытого конического подшипникового узла ни ХАРП, ни УКТБПП — головное подшипниковое КБ Украины, также входящее в Индустриальную группу УПЭК, — разработками кассетных подшипниковых узлов не располагали. И вот в 2008 г. Совет Директоров ИГ УПЭК принимает решение о создании Центра исследований и разработок (Центра УПЭК), первой и главной задачей которого становится разработка энерго-эффективных кассетных подшипников повышенного ресурса для колеи 1520. В своей деятельности R&D Центр УПЭК опирался на лучшие харьковские научные и инженерные школы в области машиностроения и оптимального проектирования. Основной акцент делался на математическое моделирование прочности и износа, трехмерную оптимизацию внутренней геометрии, моделирование базовых технологических процессов и создание мощных испытательных стендов для физического моделирования эксплуатационных условий. Для автоматизации процессов разработки и проектирования в 2009–2010 г. совместно с американской компанией РТС (одним из четырех мировых лидеров программных платформ поддержки инженерной деятельности) УПЭК реализовал крупнейший в Восточной Европе проект комплексной Сегодняшний кассетный подшипниковый узел — это закрытое устройство, собранное и заправленное смазкой на заводе–изготовителе, полностью готовое к монтажу и обеспечивающее от 800 тыс. до 1 млн км пробега без какого бы то ни было обслуживания автоматизации разработок. Конструкторы, расчетчики, технологи, менеджеры заводов, Инженерных Центров и КБ УПЭК получили передовые специализированные программные продукты, связанные с единой базой данных, корпоративными библиотеками и единой программой проектного менеджмента. Все это резко ускорило разработку. Была поставлена задача не просто спроектировать кассетный подшипник, а создать конструкцию, материалы и термообработки, которые будут оптимальны в составе новых вагонов и тележек, принимаемых к эксплуатации на колее 1520, и, главное, — с учетом специфики эксплуатационных условий. Для этого изначально моделировались динамика состава, деформации вагона и тележки и, как следствие, — условия нагружения подшипникового узла с учетом тяжелых особенностей эксплуатации на колее 1520. Нелинейные математические модели метода конечных элементов, применявшиеся для анализа и оптимизации геометрии кассетного подшипникового узла, содержали рекордные на тот момент десятки миллионов степеней свободы. Всякое преимущество имеет свою «оборотную сторону». Одно из ключевых достоинств кассетного подшипника  — восьмилетний срок без замены смазки — тоже имеет свою оборотную сторону. В обычных буксовых подшипниках во время техобслуживания вместе со старой смазкой автоматически удалялись продукты износа. В закрытом подшипниковом узле износ необходимо практически исключить, ибо даже мельчайшие частички металла, постепенно накапливающиеся в смазке, начнут работать как абразив, ускоряя по экспоненте износ и выход подшипника из строя. Эту задачу помогли решить оптимальная трехмерная геометрия и совершенство рабочих поверхностей, минимизирующие контактные напряжения и интенсивность износа, оптимальное расположение волокон в кольцах и уникальная смазка, разработанная УПЭК в 2011 г. совместно с немецкой фирмой Klüber Lubrication — мировым лидером в области специальных смазок. Помимо рекордных показателей предотвращения износа, смазка Klueberplex-HARP обладает очень низким уровнем гидравлических потерь и работоспособностью в широком климатическом диапазоне от  –60 до  +50°С. Однако новая эффективная смазка включает добавки, которые, как оказалось, несовместимы с традиционными эластомерами, применяемыми для уплотнения кассетных подшипников. В  2012 г. совместно с немецкой компанией Freudenberg Sealing Technologies (Simrit) итальянской Corcos были найдены специальные эластомеры, химически нейтральные к смазке Klueberplex-HARP, а разработанная оригинальная конструкция кассетных уплотнений наилучшим образом сочетает эффективную герметизацию кассетного подшипника и низкие механические и гидравлические потери, а также работоспособность уплотнения в том же диапазоне температур. Разработанная в R&D Центре УПЭК совместно с УКТБПП оригинальная конструкция стендов может моделировать условия эксплуатации подшипника на любом участке пути Однако какими бы совершенными ни были теоретические и лабораторные разработки, в таком ответственном и инновационном изделии, как новый подшипниковый узел для подвижного состава, последнее слово всегда за ходовыми испытаниями на износ. Для этой цели в R&D Центре были созданы не имеющие аналогов автоматизированные испытательные стенды, моделирующие не только стандартные европейские, американские и гостовские методики испытаний, но и те самые особенности нагружения, которые характерны для верхнего строения пути и гибкой конструкции тележек колеи 1520, включая интенсивные динамические и осевые нагрузки, перекосы и т. д. Разработанная в R&D Центре УПЭК совместно с УКТБПП оригинальная конструкция стендов может моделировать условия эксплуатации подшипника на любом участке пути. Для изготовления автоматики этих стендов были привлечены немецкие компании Beckhoff и Bluemenbecker. При этом фирма Bluemenbecker выполнила разработку на базе классических гидравлических гружателей, а компания Beckhoff впервые в гражданской технике применила для нагружения свои уникальные сверхточные многотонные электродинамические актуаторы, ранее использовавшиеся только NASA. В 2013 г. стенды были сертифицированы для проведения испытаний всех видов железнодорожных подшипников. В августе 2017 года на стендах Испытательного Центра УПЭК полностью успешным результатом завершились многомесячные ресурсные испытания кассетного подшипника TBU HARP 1520 (150 × 250) для инновационных вагонов повышенной грузоподъемности С 2011 г. заводы Индустриальной группы УПЭК приступают к освоению производства кассетных подшипников. Сложная оптимальная геометрия колец и роликов, наряду с высокими требованиями к совершенству поверхности и производительности станков, ложится в основу требований к Техническим Заданиям на разработку специального шлифовального и суперфинишного оборудования мировыми лидерами станкостроения: итальянской Mechanika Nova (станки внутренней и наружной шлифовки одновременно нескольких поверхностей колец), а также немецким Modler (шлифование ролика) и Nagel (суперфиниш ролика). Совместно с чешскими фирмами Roboterm и Hydroma разработана современная энергоэффективная линия индукционного разогрева и штамповки колец подшипника с обеспечением оптимальной картины выхода волокон металла на дорожки качения. Были также освоены технологии и приобретено современное оборудование для твердого точения, суперфиниша колец и др. И вот этот огромный путь одной из сложнейших комплексных разработок компании пройден — в августе 2017 г. на стендах Испытательного Центра УПЭК, аттестованных Национальным агентством по аккредитации Украины, целиком успешными результатами завершились многомесячные ресурсные испытания кассетного подшипника TBU HARP 1520 (150×250) для инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. После полагающихся по методике сотен тысяч километров пробега на дорожках качения и рабочих бортах колец, рабочих по- верхностях роликов, включая выпуклые рабочие торцы, — вообще не обнаружено следов износа! На очереди — сертификационные испытания подшипниковых узлов других типоразмеров, в том числе TBU HARP  130×230, при разработке и освоении производства которых используются все те же конструктивные инновации и технологии, которые были отработаны и подтверждены испытаниями на кассетных узлах TBU HARP 150×250. В этом контексте необходимо упомянуть уникальную разработку УПЭК  — энергоэффективный закрытый цилиндрический подшипниковый узел повышенного ресурса HARP Duplex, предназначенный для модернизации вагонов обычной грузоподъемности. Тысяча вагонов с подшипниковыми узлами HARP Duplex проходила поднадзорные эксплуатационные испытания в РЖД, результат которых — 2 млн км пробега без следов износа! При этом рабочая температура подшипникового узла HARP Duplex была на 20–25  °С ниже, чем конического подшипника всемирно известного производителя, что надежно свидетельствует о меньших потерях на трение и, как следствие, — высокой энергоэффективности с заметным выигрышем по тяге. Вместе с новой разработкой — плазменным упрочнением опорных поверхностей буксы — буксовый узел с подшипником HARP Duplex теперь надежно обеспечивает безремонтный пробег в 800 тыс. км (или восемь лет без обслуживания) и является оптимальным продуктом при модернизации вагонов обычной грузоподъемности. Таким образом, украинская Индустриальная группа УПЭК уверенно вошла в «элитный мировой клуб» производителей кассетных подшипниковых узлов повышенного ресурса, уверенно продемонстрировав сочетание вековых инженерных традиций, собственных инновационных разработок с трансфером передовых европейских технологий.

В последнее десятилетие в мировому производству подшипников приходилось преодолевать ряд сложностей, справляться с растущим рынком фальсификатов. Однако глобальным направлением для подшипниковых технологий являются инновации, интеграция в IoT. Практически во всех отраслях, использующих механизмы, используются подшипники. Экономические прогнозы говорят только о росте их использования. На ежегодном саммите PTDA экономист Алан Болье предсказал значительный экономический рост к 2020 году: «Сейчас настало время тратить деньги на людей и процессы, а затем - потратить еще». Grand View Research предсказывает, что к 2020 году мировой рынок подшипников достигнет почти 85 млрд. долл. благодаря сочетанию отраслевых и региональных факторов. Подшипники в ветровых турбинах - одна из областей роста. Рынок возобновляемых источников энергии, вырастет в течение следующих 3 лет за счет использования ветровой энергии. Министерство энергетики США планирует достичь 10% национального потребления от ветровой энергии к 2020 году, 20% к 2030 году и 35% К 2050 году. Это увеличит строительство турбин и использование подшипников высокой емкости. Однако все же именно тяжелая техника и промышленный сектор дают основной рост использования подшипников. По отчету MarketReportsStore, мировой строительный рынок будет расширяться с 8,5 триллионов долларов США до 10,3 трлн долларов к 2020 году. Развивающиеся рынки, такие как Катар и Объединенные Арабские Эмираты, могут стать лидером роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В Китае уже нет такого уровня инфраструктурных потребностей, как когда-то, а небольшой экономический спад - это просто снижение роста (хотя продажи подшипников там будут рости до 2020 года). Индия, Иран, Турция и Индонезия демонстрируют более широкое использование подшипников, только в меньших масштабах. Наблюдается выраженный тренд конкретных отраслевых решений. Например, аэрокосмическая и оборонная промышленность в значительной степени зависят от измерительных подшипников. Они интегрированы с блоками датчиков для измерения углового положения вращающегося кольца относительно неподвижного кольца подшипника. Они повышают энергоэффективность и безопасность в системах с минимальными допусками. Аналитики предсказывают рост глобальных расходов на оборону в течение следующих нескольких лет, увеличивая спрос на измерительные подшипники. Ожидается рости применения измерительных подшипников и в автомобильной промышленности. Антиблокировочные системы торможения, электронный контроль устойчивости регулируются с помощью данных о скорости вращения колес и вибрации, собранных подшипниками. Мнение экспертов: Мы наблюдаем все возрастающий сдвиг от отдельных подшипников к целым системам. Другим перспективным направлением является сокращение количества компонентов системы путем оптимизации дизайна. Наконец, упрощается обслуживание систем благодаря интеллектуальным решениям.  - Томас Витцлер, директор по продажам NKE Austria GmbH Для нас сегодня основными аспектами являются регулировки для удовлетворения потребностей клиентов, интеграция подшипников в функциональные блоки для повышения добавленной стоимости. Время выполнения проекта и сроки поставки сократились, а хранение подшипников перешло к оптовикам и производителям. - Шот Шредер, В.П. Промышленные продажи, Aurora Bearing Общей тенденцией является то, что подшипник - уже более чем просто подшипник. Например, в медицинской промышленности потребители придают большое значение интегрированным мехатронным решениям. Интегрируя электромеханические элементы непосредственно в подшипник, получаем преимущества как в производительности, так и в уменьшении размера и стоимости. Например,  интеграция блокировки включения-выключения в узел подшипника. Этот продукт был разработан для оборудования в операционных и позиционирующих соединений хирургических роботов (см.рисунок). В автомобильной промышленности также много подобных примеров. Стандарты CAFE создают потребность в инновационных решениях, которые позволят производителям достичь целевых показателей экономии топлива. Это приводит к внедрению электромеханических систем. В то время как подшипник часто является ядром этих систем, требуется большего, чем просто использование качественного подшипника.  Общей тенденцией является то, что подшипник - уже более чем просто подшипник. Например, в медицинской промышленности потребители придают большое значение интегрированным мехатронным решениям. Такие подшипники, как ZAXB от Schaeffler, работают в манипуляторах и хирургических роботах. Такие сферические роликовые подшипники, как производит ХАРП, широко распространены в строительстве и горном деле. Они используются в экскаваторах, дробильных машинах, прессах и комбайнах.

Правильная смазка имеет решающее значение для производительности подшипника. Она обеспечивает тонкую пленку между контактными областями в подшипнике, чтобы уменьшить трение, рассеять тепло и предотвратить коррозию на шарах и дорожках качения. Смазка будет влиять на максимальную скорость и температуру, крутящий момент, уровень шума и, в конечном счете, срок службы подшипника. В зависимости от сферы применения существует ряд разновидностей смазок. Минеральные или синтетические смазочные материалы используются наиболее часто и предназначены для общего и высокоскоростного использования. Для малошумных применений используются мелкофильтрованные версии. Есть версии, устойчивые к воздействию воды, для низких или высоких температур. Силиконовые смазки имеют широкие температурные диапазоны и меньше изменяют вязкость с понижением температуры. Они также обладают хорошей водостойкостью и безопасны для использования с большинством пластмасс и резин (уплотнительных колец и т.п.), но не подходят для высоких нагрузок и скоростей. Водонепроницаемы. Перфторированные смазки или смазки PFPE являются негорючими, совместимыми с кислородом и очень стойкими к многим химикатам. Они не вступают в реакцию с пластмассами или эластомерами. Многие из них имеют низкое давление испарения и подходят для использования в вакууме. Некоторые могут выдерживать температуры до 300 ° C. Используются часто для защиты поверхностей от налипания и обледенения благодаря высоким гидрофобным свойствам. Сухие смазки рекомендуются там, где стандартные смазочные материалы могут вызывать загрязнение, например, в вакуумных средах. Такие смазки как дисульфид молибдена или дисульфид вольфрама наносятся на шарики и дорожки качения подшипников, обеспечивая плавную работу и более высокую скорость движения. Эти покрытия также устойчивы к воде и разбавленным кислотам. Бывают порошкообразными, воскообразными и покрытиями со связующим, для нанесения которых добавляется растворитель. Демфирующие смазки широко используются в автомобильных деталях, чтобы предотвратить треск и скрипы. Они также придают качество переключателям и передачам. Они могут использоваться в подшипниках с медленным вращением, например, в потенциометрах. Смазочные материалы для пищевой промышленности отвечают специальным санитарным требованиям. Различают два вида смазочных материалов – для случаев, где возможен случайный контакт с пищевыми продуктами, и где контакт отсутствует. Эти смазки очень устойчивы к вымыванию процессами очистки. Вязкость смазки Масла с низкой вязкостью и смазки используются там, где требуется низкая смазывающая способность, например в чувствительных инструментах. Смазки с более высокой вязкостью могут быть рекомендованы для высоконагруженных, высокоскоростных или вертикальных применений вала. Масла с низкой вязкостью предпочтительны для высокоскоростных применений, так как они генерируют меньше тепла. Хотя смазки часто обеспечивают гораздо большую стойкость, чем масла, многие современные смазки с низким крутящим моментом могут создавать показатели крутящего момента, похожие по характеристикам на масла. Большинство масел поддерживают свою консистенцию в широком температурном диапазоне и просты в применении. Для приложений с очень низким крутящим моментом используется легкое приборное масло. Более высокая скорость работы также возможна с маслом, но, поскольку такая смазка не удерживается на месте, она должна непрерывно наноситься струей, масляной баней или масляным туманом, если вращения короткий. Пропитанный маслом фенольный фиксатор или синтетический фиксатор, изготовленный из материала с очень низким коэффициентом трения, не требует непрерывной внешней смазки. Эти типы фиксаторов часто используются в высокоскоростных зубчатых подшипниках с низким крутящим моментом. Пластичные смазки (Greases) - это масла, смешанные с загустителем, чтобы они оставались внутри подшипника. Обычно более подходят для высоких нагрузок и имеют очевидное преимущество в том, что они обеспечивают постоянную смазку в течение длительного периода времени без технического обслуживания. Количество смазки Нужно учитывать, что слишком много смазки может быть вредным для подшипника. Заполнение смазкой будет означать большее сопротивление качению (более высокий крутящий момент), но, тем не менее, все еще существует риск нагрева. Свободное пространство внутри подшипника важно для того, чтобы излучать тепло от зоны контакта между шарами и дорожкой качения. В результате излишек смазки может привести к преждевременному разрушению. Стандартная заливка составляет 25% - 35% от внутреннего пространства, но при необходимости может варьироваться. Небольшой процент может быть указан для высокоскоростного приложения с низким крутящим моментом, в то время как гораздо более высокая заливка может быть рекомендована для применения с низкой скоростью и высокой нагрузкой. Скоростной фактор смазки Скоростной фактор («DN») рассчитывается как скорость вращения (об/мин) x (внешний диаметр + внутренний диаметр) ÷ 2. Предположим, что подшипник вращается со скоростью 20000 об / мин. Внутренний диаметр подшипника 8 мм и внешний - 22 мм. Вышеприведенная формула дает DN 300 000, поэтому смазка должна иметь фактор выше этой цифры. Многие современные консистентные смазки подходят для высоких скоростей с номиналом 1 млн. DN или более.

Подшипниковый узел — элемент конструкции, который состоит из корпуса и размещенного в нем подшипника. Корпус изготавливается из чугуна, листовой штампованной стали или других специальных материалов. Также подшипниковый узел включает вал, детали крепления, крепеж, уплотнительную систему для безопасной эксплуатации и устройство подвода смазки для эффективной работы. Качество подшипника влияет на долговечность и коэффициент полезного действия всей машины.   Первые подшипниковые узлы родом из Японии. В скором времени серийное производство расширилось на страны Европы и Америки, активными в изготовлении устройств стали Германия, Швеция, Турция, Израиль и Китай. Основное предназначение подшипника - уменьшить сопротивление и обеспечить хорошее скольжение. Подшипниковый узел обеспечивает опору и фиксацию вала относительно других направлений - чаще всего, относительно корпуса. Также он предоставляет возможность вращения, качение, или перемещения линейно другим механизмам. Для опоры вала нужны 2 подшипниковых узла, количество подшипников может варьироваться от 1 до 3 - это зависит от направления нагрузки и жесткости.  Применение подшипникового узла  Подшипниковые узлы - распространенные, но закрытые механизмы, “серые кардиналы” современной промышленности. Встречаются повсеместно, но большинство людей в быту видит их редко. Сегодня сложно представить кухню без блендера, детские забавы - без карусели, передвижения - без автотранспорта. А ведь все они крутятся за счет этого устройства. Подшипники качения состоят из внутренних и внешних колец. Тела качения - шарики или ролики, которые удерживаются с помощью сепаратора. В зависимости от применяемого тела качения подшипники разделяются на шариковые, роликовые и комбинированные.  Каждое производство, транспортировка, переработка подразумевает за собой невидимую постороннему глазу работу - работу подшипника. Подшипниковые узлы применяются практически во всех конструкциях с подвижными частями. В машиностроении наиболее часто применяются подшипники качения и подшипники скольжения.  Наибольшее применение подшипниковые узлы обрели в таких сферах:  • легкая промышленность;  • конвейерное оборудование;  • машиностроение;  • вентиляторы промышленного назначения;  • сельхозоборудование;  • железнодорожное оборудование;  • буксовые узлы;  • горнодобывающая техника, другие ниши.  Монтаж подшипниковых узлов  Для корректной работы всего механизма и длительного срока его службы важна грамотная установка подшипника. Для этого рекомендуется следовать следующим требованиям:  1. Закрепите корпус подшипника от основания до фиксации внутреннего кольца в его окончательном положении. Так вы избежите чрезмерного напряжения на ось и преждевременного отказа.  2. Учитывайте осевые расширения вала. При значительном удалении подшипников друг от друга или при установке подшипника на длинных валах не следует затягивать фиксирующий винт.  3. Проследите за наличием фасок. Для более простой установки концы валов должны иметь монтажные фаски.  4. Выберите способ фиксации подшипника на валу: болт внутреннего кольца, стяжные муфты, хомут или бугель эксцентрика.  5. Определите нагрузку. Корпус подшипников из чугуна не выдерживает комбинированных нагрузок. Для переменных осевых нагрузок лучше подойдет корпус из литья со сфероидальным графитом или из литой стали.  6. Следите, чтоб корпус подшипника находился под давлением, а не растяжением.  7. Убедитесь, что винт для фиксации подшипника не выступает во внутреннее отверстие внутреннего кольца и достаточно опущен. Процедура необходима для сохранности вала и простого монтажа.  8. Исключайте прямые удары молотка по подшипникам и корпусу.  Преимущества подшипниковых узлов неоспоримы: надежная работа механизмов, простая адаптация и установка, защищенная конструкция, не требовательны к посадочной поверхности вала, возможность эксплуатации в особо сложных условиях. Для получения дополнительной информации и помощи в подборе правильного элемента обращайтесь к специалистам.

В современном мире практически ни одно производство оборудования, механизмов и транспортных средств не обходится без применения подшипников. Это относительно мелкие, но при этом крайне важные детали. Ведь именно подшипники обеспечивают вращение вала или оси, уменьшая при этом потери энергии. Одни из наиболее высоких требований к качеству и прочности подшипников предъявляются в сфере сельхозмашиностроения. Это и не удивительно, если вспомнить в каких тяжелых условиях работает сельхозтехника. Пыль, грязь, влага, высокие температуры и запредельные нагрузки в сезон – это лишь некоторые трудности поджидающие агроподшипники. Подшипники HARP – лучшее решение для эффективного фермерства и сельхозмашиностроения О том, какими должны быть подшипники для сельхозмашиностроения, как никто другой знают специалисты Харьковского и Оскольского подшипниковых заводов, выпускающие подшипники под торговой маркой HARP. Почти семьдесят лет конструкторского и производственного опыта позволяют предприятию создавать одни из лучших подшипников в мире. Специалисты завода  сумели учесть все специфику работы аграриев и создали целую линейку продукции для сельхозотрасли ‒ подшипники HARP-AGRО и подшипниковые узлы HARP AGRO UNIT. Подшипники этой линейки проявили себя как прочные, надежные и износостойкие. А герметичной и точность размеров дает возможность применения этих деталей в узлах и сельхозтехнике, рассчитанных на запредельные нагрузки. Для еще большей защиты подшипники HARP-AGRО выпускают с усиленным уплотнением повышенной герметичности X-SHIELD (в номере подшипника отмечается индексом К10). Уплотнение повышенной герметичности X-SHIELD ‒ это уникальная разработка HARP, которая позволяет подшипникам эффективно функционировать даже в экстремальных для сельхозтехники условиях, в максимально запыленной, грязной или влажной среде. Достигается такая износостойкость за счет того, что кроме внутреннего многокромочного уплотнения с современными смазками, наружная сторона подшипника металлическая, а значит возможность попадания соломы и грязи в его внутреннюю полость полностью исключена. Дополнительное преимущество таких подшипников в том, что сепаратор для них изготовлен из полиамида. Небольшой вес и особая эластичность этого материала значительно увеличивают работоспособность подшипника при торможении, ускорении и повышенных нагрузках, а также при взаимном перекосе колец.  Подшипники серии HARP AGRO применяются многими известными производителями сельхозтехники. Комбайны «Ростсельмаш», Красноярского завода комбайнов, «Гомсельмаш», трактора минского, харьковского и волгоградского тракторных заводов, «Автокраз», «Червона зірка»  ‒ это лишь небольшой перечень признанных промышленных гигантов, которые комплектуют свою продукцию этими высококачественными подшипниками. ГОТОВОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ДИСКОВЫХ БОРОН и других сельхозагрегатов Еще одна инновационная разработка Харьковского подшипникового завода – линейка ступичных подшипниковых узлов HARP AGRO UNIT. Это цельные необслуживаемые узлы, разработанные специально для почвообрабатывающей и посевной техники. Особая надежность HARP AGRO UNIT достигается за счет применения трехуровневой защиты: • Для предотвращения высокого давления почвы на уплотнение применяется лабиритный рассекатель;  • Защиту от механических повреждений обеспечивает кассетное уплотнение Freudenberg Sealing Technologies (Simrit); • Защиту от агрессивных условий среды (влажность, пыль, грязь), свойственных для работ по обработке почв, достигается за счет специального манжетного уплотнения, встроенного в подшипник. • Несомненным преимуществом узла для пользователей является простота его установки, которое можно выполнить даже в полевых условиях. Сам подшипник, используемый в узле, заслуживает отдельного внимания. Его ресурс составляет не менее 6000 м.ч. Подшипник не требует смазки, а заготовки  его колец изготовлены методом горячей штамповки,  что значительно повышает его износостойкость Еще одно немаловажное преимущество – возможность замены подшипника без замены корпуса! В HARP AGRO UNIT заменить подшипник при необходимости совсем несложно, это можно сделать в любой мастерской. КОРПУСНЫЕ ПОДШИПНИКОВЫЕ УЗЛЫ В 2016 году Харьковский подшипниковый завод приступил к производству подшипников Y-типа – аналогов YAR, YET, YEL и корпусных узлов на их базе. Это новое поколение подшипников, которое разработано для применения в посевной, почвообрабатывающей и уборочной технике таких ведущих мировых производителей как John Deere, Claas, Case, New Holland, Lemken и других. При разработке данной линейки были учтены все особенности конструкции сельхозтехники ведущих производителей, а также особенные условия применения данных подшипников и узлов. Этой линейке продукции не страшны ни высокие температуры, ни экстремальные внешние условия,  ведь эти подшипники способны работать при повышенных нагрузках и имеют широкий спектр применения. Особенностью данной линейки является то, что подшипник и корпус полностью взаимозаменяемы. А уплотнения повышенной герметичности X-SHIELD и стальная защитная шайба делают подшипник недосягаемым для пыли, грязи, влаги, частиц почвы и прочих агрессивных компонентов внешней среды. Помимо такой надежной защиты подшипники и подшипниковые узлы новой серии оснащены пресс-масленками для подачи смазочного материала. Это нововведение освобождает потребителей от необходимости периодически смазывать подшипники, а также значительно увеличивает срок их службы. HARP доказал, что как никто другой понимает нужды аграриев и особенности устройства сельхозтехники. Его инновационные разработки в этой области ‒ прямое свидетельство того, что отечественные подшипники могут быть качественными, прочными и надежными. И что немаловажно, по сравнению с импортными аналогами, цены на данную продукцию для потребителя гораздо доступнее.  Узнать больше Скачать буклет Буклет "Подшипники HARP-AGRO и подшипниковые узлы HARP AGRO UNIT"

В 2015 году завершилась первая пятилетка с момента, когда впервые на российских железных дорогах был применен сдвоенный цилиндрический подшипник закрытого типа CRU Duplex. Подконтрольная эксплуатация этих узлов началась во втором квартале 2010 г. Тогда по распоряжению президента ОАО «РЖД» «О повышении надежности эксплуатации буксового узла тележек грузовых вагонов» (от 28.12.2009) в 24 вагоноремонтных депо по всей России, 1 000 грузовых вагонов были переоснащены колесными парами укомплектованными сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex. CRU Duplex – 5 лет на российских железных дорогах В декабре 2013 г. Межведомственная комиссия произвела осмотр подшипников и, констатировав отсутствие следов нагрева, износа и повреждений, приняла решение об их пригодности для дальнейшей эксплуатации. За счет применения CRU Duplex удалось повысить эксплуатационную надёжность буксовых узлов, снизить количество отцепок из-за неисправностей роликовых букс и, как следствие, сократить эксплуатационные затраты, расходы на техобслуживание и ремонт подшипниковых узлов. Подшипники CRU Duplex, в установленном порядке прошли постановку на производство и сертификацию. Получены сертификаты соответствия таможенного союза ЕАС и УкрСЕПРО. CRU Duplex – сдвоенный цилиндрический подшипник (Н6-882726Е2К1МУС44) предназначен для установки в буксы грузовых вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 т/с и пассажирских вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 18 т/с, при строительстве новых вагонов, а также при модернизации взамен серийно выпускаемых буксовых подшипников типа 36-42726Е2М и 36-232726Е2М.  Основные технические характеристики: — Межремонтный пробег: до 800 тыс. км, но не более 8 лет — Габаритные размеры (d x D x B), мм: 130 х 250 х 160/161,2 — Масса, кг: 34,956 — Грузоподъемность, кН: динамическая – 1001,0; статическая – 1548 — Предельная частота вращения, об /мин: 1800 Создан для пространства 1520 CRU Duplex является совместной разработкой предприятий ИГ УПЭК (Инженерный R&D-центр и Украинское конструкторско-технологическое бюро подшипниковой промышленности), Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и Всероссийского научно-исследовательского института подшипниковой промышленности (ВНИПП). Инновационный продукт стал стратегическим ответом Индустриальной группы УПЭК на вызовы глобальной рыночной конкуренции. Разработка и освоение цилиндрического кассетного подшипника CRU Duplex поставила компанию в один ряд с мировыми лидерами отрасли. Данный продукт вобрал в себя многолетний опыт, а также инновационные решения и передовые технологии по термо- и механообработке сталей. Миллион километров межремонтного пробега – не предел! Мы разработали и произвели уникальные стенды для испытаний подшипниковых узлов с максимальным учетом специфики условий колеи 1520 Стенды сертифицированы и предназначены для определения гамма-процентной наработки буксовых подшипников до отказа. Могут реализовывать методику ГОСТ, EN 12082, стандарт AAR, а также широкий круг нестандартных исследований. Важной особенностью стендов является возможность моделирования специфических статических и динамических нагружений, характерных для различных конструкций тележек и адаптеров / буксовых узлов и условий эксплуатации «пространства 1520». Проведение ресурсных испытаний новых подшипниковых продуктов на специализированных стендах позволяет в разы сократить время их вывода на рынок. По состоянию на сегодняшний день, в рамках проведения стендовых испытаний, достигнут пробег подшипникового узла CRU Duplex 1 млн. 200 тыс. км. В течение всего периода испытаний рабочие температуры были стабильными. При температуре окружающей среды 24°С температура подшипника в зоне нагружения на поверхности наружного кольца не превышала 37-44°С. И это не предел, в настоящее время стендовые натурные испытания продолжаются. Преимущества CRU Duplex Основными конкурентными преимуществами CRU Duplex являются: — Увеличенный гарантийный межремонтный пробег в 2,6 раза (в частности благодаря применению уникальная смазки Klüberplex BEM 41-132 HARP, которая имеет рекордные показатели эффективности при низких температурах до – 60ºС); — Повышение эксплуатационной надежности буксовых узлов, снижение количества отцепок из-за неисправностей роликовых букс; — Повышенная энергоэффективность (температура подшипника в зоне нагружения: CRU Duplex 37-44°С, традиционного подшипника 50-54°С и TBU 65-70°С); — Существенное сокращение трудоемкости и снижение затрат на монтаж при формировании колесных пар; — Сокращение эксплуатационных затрат, а также расходов на профилактическое техническое обслуживание и ремонт; — Отсутствие необходимости организации ремонта, поскольку сервис на период гарантийного пробега обеспечивает производитель подшипника; — Взаимозаменяемость конструкции с существующим узлом; — Возможность монтажа на оси типа РУ1 и РУ1Ш, причем как на новые, так и на ремонтные; — Снижение расхода применяемой в подшипник смазки; — Лучшее соотношение цена/качество для вагонов с нагрузкой на ось 23,5 т/с; — Для обслуживания колесных пар, оборудованных сдвоенным подшипником типа CRU Duplex на сети РЖД, созданы сервисные центры по монтажу, демонтажу, а также по выполнению вибродиагностического контроля. В общей сложности это порядка 90 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий. Актуальность CRU Duplex для РЖД в свете сегодняшних тенденций развития отрасли (производство инновационных вагонов, модернизация существующих и т.п.) Сегодня, в условиях спада производства, актуальным является вопрос продления срока службы вагонов. В соответствии с Техническим регламентом Таможенного Союза (ТС 001/2011), продление срока службы вагонов должно осуществляться через модернизацию с последующей сертификацией, аналогичной той, что проходит вновь изготовленная продукция. В итоге процедура продления срока службы становится инвестиционно непривлекательной для собственников подвижного состава. Необходимо внедрять новые технологические решения, увеличивающие срок службы вагона относительно текущего нормативного срока службы, а также снижать стоимость жизненного цикла, что в свою очередь обеспечит уменьшение себестоимости содержания вагона и повысит его инвестиционную привлекательностью. Таким решением может стать применение подшипника типа CRU Duplex. Применение подшипника типа CRU Duplex не является изменением базовой конструкции, поскольку при этом происходит лишь замена составных частей, в частности традиционных цилиндрических подшипников, на более совершенные. Поэтому такая модернизация не влечет за собой дополнительные затраты на продление срока службы грузовых вагонов. При этом применение подшипника типа CRU Duplex позволит сократить затраты на эксплуатацию и ремонт. В денежном соотношении это выглядит следующим образом*: - затраты на ремонт колесных пар одного полувагона оборудованного традиционными цилиндрическими подшипниками на срок службы вагона (22 года) составляют порядка 883 тыс. руб. - затраты на ремонт колесных пар одного полувагона оборудованного сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex на срок службы вагона (22 года) составляют 597 тыс. руб. Таким образом, экономия средств на ремонт колесных пар одного полувагона составляет 286 тыс. руб. на срок службы вагона (22 года), т.е. экономия составит 13 тыс. руб. в год. Исходя из официальных данных по состоянию на конец 2014 г., парк грузовых вагонов России составлял порядка 1,1 млн. Замена традиционных подшипников всего существующего парка на подшипник типа CRU Duplex позволило бы сэкономить порядка 14,3 млрд. руб. * Данные взяты из технико-экономического обоснования применения сдвоенных подшипников типа CRU Duplex при строительстве и проведении ремонтов на период жизненного цикла грузового вагона. ТЭО выполнено ИГ УПЭК на основании полученных данных статистики ПКБ ЦВ за период проведения подконтрольной эксплуатации грузовых полувагонов и среднестатистических цен ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 Не стоит также забывать и об утвержденной стратегии ОАО "РЖД" в части энергосбережения на основе внедрения инновационных технических средств и технологий, следует заметить, что применение сдвоенного подшипника типа CRU Duplex позволяет повысить энергоэффективность буксового узла на 1,8÷2,2% за счет снижения потерь на трение в сравнении с традиционным подшипником. Если говорить на языке цифр, то согласно информации из открытых источников, по данным годового отчета ОАО "РЖД" за 2014 год, расходы по перевозочным видам деятельности составили: - затраты на топливо 84,3 млрд руб. (в том числе на тягу поездов 69,6 млрд руб.); - затраты на электроэнергию 121,6 млрд руб. (в том числе на тягу поездов 106,4 млрд руб.). Таким образом общие затраты на тягу составили 176 млрд руб. 2,2% от этой суммы составило бы годовую экономию 3,9 млрд руб. Сложив полученную экономию средств на ремонт колесных пар 14,3 млрд. руб. и экономию затрат на тягу 3,9 млрд руб. , мы получим общую экономию денежных средств от применения подшипника типа CRU Duplex равную 18,2 млрд руб. С уверенностью можно сказать, что новый подшипниковый узел CRU Duplex отвечает основным актуальным требованиям, которые сегодня предъявляются к инновационному подвижному составу. CRU Duplex экономически эффективно использовать как при комплектации нового подвижного состава, так и при проведении ремонтов и модернизаций существующего вагонного парка. Применение подшипника CRU Duplex позволит уменьшить частоту простоя, за счет сокращения количества внеплановых отцепок и сокращения времени ремонта, уменьшить стоимость работ по ремонту колесных пар при проведении плановых видов ремонта. В совокупности это позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, а также снизить издержки на проведение ремонтов вагонов в период их жизненного цикла. Узнать больше материалы Буклет "Подшипниковые продукты для "пространства 1520""

Харьковский подшипниковый завод HARP — уже более 60 лет лидер по производству подшипников на территории СНГ, а подшипники HARP — брендовые комплектующие, где качество гарантировано собственными инженерными разработками, предельно точными технологиями изготовления и сборки, металлом, который соответствует самым жестким стандартам и сертификацией. Лучший подшипник для сельхозтехники - с уплотнением повышенной герметичности X-SHIELD Более 60 лет завод работает для аграрного рынка, изучая и учитывая все нюансы и требования сельхозтехники. При разработке новых подшипников учитываются как условия, в которых работает техника, так и конструктивные изменения в машинах ведущих машиностроительных предприятий СНГ. Сегодня предприятие серийно выпускает подшипник для сельхозтехники под торговой маркой HARP-AGRO, ряд типов которой комплектуются улучшенным уплотнением повышенной герметичности X-SHIELD (собственный патент) которые маркируются в обозначении подшипников индексом К10. ПОВЫШЕННАЯ ГЕРМЕТИЧНОСТЬ Ни для кого не секрет, что сельхозтехника в своем большинстве работает в агрессивной среде, где есть пыль, грязь, влага. Поэтому подшипники для комбайнов и тракторов по сравнению с другими машинами должны иметь более высокую герметичность. Чем лучше подшипник защищен уплотнением, тем дольше он прослужит. Уплотнение X-SHIELD позволяет подшипнику при контакте с запыленной окружающей средой эффективно работать даже в экстремальных условиях эксплуатации сельхозтехники и увеличивает срок службы изделий. ВНЕШНЯЯ ЗАЩИТА Подшипники HARP-AGRO с уплотнением X-SHIELD отличаются улучшенной конструкцией уплотнения, которая обеспечивает не только повышенную герметичность подшипника, но и защиту от внешнего механического воздействия. Внешняя сторона уплотнения К10 металлическая, благодаря чему движущаяся при работе комбайна соломенная масса не может повредить уплотнение или попасть во внутреннюю полость подшипника и помешать его нормальной работе. ПОЛИАМИДНЫЙ СЕПАРАТОР Подшипники с уплотнением X-SHIELD могут изготавливаться, как со стальным сепаратором, так и с полиамидным. Эластичность и малый вес сепараторов из полиамида благоприятно воздействует на работоспособность подшипников при ударных нагрузках, ускорении и торможении, а также при взаимном перекосе колец и повышенной загрязненности. У полиамидных сепараторов высокие характеристики трения и большая износостойкость. НАДЕЖНОСТЬ Надежность подшипников HARP-AGRO на сегодняшний день высоко оценили ведущие производители сельхозтехники СНГ, среди которых: Комбайны «Ростсельмаш» — зерноуборочные Acros, Torum, Vector, Niva; кормоуборочные RSM, DON; Сельскохозяйственная техника «Гомсельмаш» — ПАЛЕССЕ (кормоуборочные, зерноуборочные, свеклоуборочные, картофелеуборочные комбайны, жатки) Сельхозтехника «Бобруйскагромаш»; Подшипники HARP выбирают Минский тракторный завод и Ростсельмаш, Гомсельмаш и Борисовский завод агрегатов, Бобруйскагромаш и Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов. Подшипники HARP выбирают и автомобильные заводы: ЗАЗ и Минский автомобильный завод, КАМАЗ, АвтоКрАЗ и ГАЗ. Используя подшипники HARP-AGRO с уплотнением X-SHIELD, вы обезопасите себя от поломок и дорогостоящих ремонтов сельхозтехники, что особенно важно в сезонную страду. Харьковский подшипниковый завод (ХАРП) – лидер в СНГ по производству подшипников для предприятий сельскохозяйственного машиностроения, а также один из ведущих поставщиков компаний транспортного машиностроения и железнодорожной отрасли. Традиционно продукция предприятия применяется и в автомобильной и добывающей, в электротехнической промышленности и в горно-металлургическом комплексе. Имея крупнейший в Украине парк станков с ЧПУ, завод ежегодно осваивает более 15 новых подшипников. Ознакомиться с каталогом продукции можно в буклете "Подшипники HARP-AGRO и подшипниковые узлы HARP AGRO UNIT" или скачать номенклатуру О бренде X-SHIELD читайте также здесь Для получения подробной информации приглашаем на сайт завода